Entrevista

Nome: Fernanda B. G. Santos
Idade: 24
Profissão: Estudante
Naturalidade: BH
Cidade onde reside: Barbacena

 1- Com que freqüência você utiliza o sistema de transporte público? 

Como moro em república, minha casa fica bem próximo a faculdade na qual estudo. Uma vez por semana utilizo o transporte publico, dias estes que vou para minha casa em Belo Horizonte.

 2- Quais os principais problemas que você identifica no transporte publico de sua cidade?

 Ônibus cheios, passagem cara e grande espaço de tempo entre os horarios.

3- Você acha justo o valor das tarifas de passagem referente ao serviço prestado por este sistema?

não,como eu disse, acredito que para serem o valor que elas realmente são os onibus deveriam rodar em maior quantidade, diminuindo assim o espeça de tempo entre os horarios.

4- Quando você faz deslocamento de ônibus juntamente com o metro para determinado trajeto, você acha que esta conexão é adequada atendendo bem economicamente quanto cronologicamente?

 sim

5- Qual a sugestão que você poderia dar quanto a melhoria do serviço prestado?

aumentar o trajeto do metrõ de forma que ligue regioes mais afastadas de BH e região metropolitana, como Betim, Barreiro, zona sul de BH e região da papulha, pois assim diminuiria MUITO o número de carros nas ruas ao atender os trabalhadoes e estudantes que têm que se deslocar entre essas regiões, diariamente.

Curitiba faz estudo para melhorar logística da cidade

A Prefeitura de Curitiba e o Banco Interamericano de Desenvolvimento (BID) firmaram um convênio para a elaboração do estudo Melhorias do Desenvolvimento Logístico da Cidade de Curitiba. O prefeito Luciano Ducci assinou, nesta segunda-feira (20), o convênio com o BID. Curitiba será a primeira cidade do Brasil a fazer um estudo integrado de logística.

"Com esse estudo vamos desenvolver um plano logístico para a cidade. Além de melhorar a circulação de caminhões poderemos identificar as demandas da cidade na área de transporte de cargas. Isso vai desenvolver nossa economia e proporcionar mais qualidade de vida para as pessoas", disse o prefeito Luciano Ducci.

O estudo começará a ser elaborado a partir de janeiro de 2011. A previsão é que a elaboração leve em torno de 20 meses (de 1 ano e meio a 2 anos). Depois de concluído, o documento irá sugerir as melhorias que podem ser implantadas na cidade, como por exemplo, centros de distribuição em alguns pontos para reduzir o trânsito de cargas.

O estudo vai diagnosticar todo o transporte de carga que passa pela cidade e o fluxo de mercadorias que circula por Curitiba e região metropolitana. O projeto também prevê a implantação de medidores e indicadores para reduzir as emissões de gases de efeito estufa. O convênio pretende transformar Curitiba num modelo de logística urbana tanto para o Brasil quanto para a América Latina.

A infraestrutura de Curitiba, o planejamento urbano e a referência no transporte público credenciaram a cidade a receber o financiamento a fundo perdido de US$ 850 mil (cerca de R$ 1 milhão) do BID para o projeto. Em contrapartida, a Prefeitura vai investir mais US$ 210 mil (R$ 359 mil).

A Agência Curitiba de Desenvolvimento S/A é a coordenadora do projeto. O Instituto de Pesquisa e Planejamento Urbano de Curitiba (Ippuc) e a Urbanização de Curitiba S.A (Urbs) também vão participar da elaboração do estudo, além de especialistas do BID. Desde janeiro de 2010, técnicos da Agência Curitiba estão em contato com o BID para o fechamento do convênio.

"Uma logística melhor vai beneficiar as empresas que terão menos custos e gastarão menos tempo com transporte, com isso ficarão mais competitivas. Isso vai deixar Curitiba mais atraente para investimentos. Um plano de logística também irá diminuir os congestionamentos na cidade", considerou Juraci Barbosa Sobrinho, diretor-presidente da Agência Curitiba.

Comentário: a logística de circulação de mercadorias dentro das cidades é uma questão a ser trabalhada com mais afinco, pois cada item que envolve sistema viário deve atingir a máxima eficiência. 



A Carga na Cidade: Hoje e Amanhã

A movimentação urbana de mercadorias tem crescido muito em importância por estar diretamente relacionada com a vida das pessoas nas cidades e com o aumento dos congestionamentos nas regiões mais centrais.
Este problema atinge o operador logístico que tem sua eficiência reduzida, o morador da cidade que tem sua qualidade de vida afetada pela poluição e interferências dos caminhões e o poder público que tem grande dificuldade em regulamentar e minimizar os impactos deste processo sem prejudicar a continuidade das atividades econômicas a ele associado. Este trabalho procura discutir um pouco o futuro desta questão, apresentando inicialmente um panorama dos principais problemas relacionados a movimentação de carga em centros urbanos, relacionando algumas das discussões em andamento sobre o tema hoje no mundo e identificando algumas tendências de sua evolução.

Prever o futuro não é tarefa fácil e acertar a previsão então, quase impossível. Por que aceitar então o convite para escrever sobre o futuro da movimentação de cargas nas cidades? Talvez, baseando-se em Bernal, 1929 que diz existir dois futuros o do desejo e o do destino e poder explanar um pouco algumas idéias sobre este primeiro. Continuando com a interpretação de Artur Clarke, 1989. O futuro não existe pois quando isto acontece ele é presente. O que todos tem é uma vaga imagem do que virá, que reflete os desejos e que em raras vezes coincidem com o que realmente acontece, ou seja, com futuro do destino. O importante é a reflexão sobre o futuro, pois é onde o homem expressa seus sonhos e alguns deles são transformados em realidade.

Das diversas dimensões que alguns ousam fazer previsões é sobre a tecnologia que é encontrado o maior volume de discussões, talvez por ser onde o homem teve até hoje maiores condições de materializar seus sonhos. Se alguém vê um vaso (objeto bem definido) caindo do parapeito de uma janela no terceiro andar de um edifício (condições bem definidas) e faz a previsão de que ele vai quebrar, tem bastante chance de acertar. Talvez erre se ele for de plástico. Agora se uma caixa preta (objeto pouco definido) cai de uma janela qualquer (condições mal definidas) pode ser que quebre ou não e as chances de acerto de uma previsão nestas condições se reduzem bastante.

Pode ser que este texto esteja nesta segunda situação, o que não impede de serem apresentadas algumas das tendências em discussão hoje sobre o tema: movimentação de cargas em centros urbanos, tendo-se o cuidado de identificá-las dentro dos problemas atuais, ou seja, para fundamentá-las nos sonhos de equacioná-los. Por este motivo o texto a seguir está estruturado em três partes: na primeira são identificados os principais problemas associados a movimentação de mercadorias em centros urbanos atualmente, na segunda parte são apresentadas algumas discussões em andamento no mundo sobre estas questões e finalmente na terceira parte do texto serão relacionadas algumas tendências e previsões sobre como será a movimentação de cargas nas cidades nos próximos anos.

A CARGA NA CIDADE HOJE

O problema de movimentação de cargas em centros urbanos pode ser visto sob diferentes óticas. Sob a ótica do operador logístico que tem sua eficiência prejudicada pelos congestionamentos e dificuldades de acesso, não conseguindo cumprir prazos e degradando sua produtividade.

Sob a ótica do morador da cidade que tem sua qualidade de vida prejudicada pela poluição e interferências dos caminhões nos locais onde mora e trabalha.

E sob a ótica do poder público que tem grande dificuldade em regulamentar e minimizar os impactos deste relacionamento carga cidade e ao mesmo tempo garantir a continuidade das atividades econômicas dependentes destes fluxos.

É muito importante enfatizar que a movimentação de cargas urbanas é fundamental para a economia tanto global quanto local. No momento atual onde mudanças radicais vem ocorrendo no ambiente industrial, com aumento significativo da competitividade e crescimento dos mercados todos os diferenciais logísticos passam a ser importantes, com destaque para os movimentos das cargas urbanas. O aumento da competitividade nos mercados levam a uma busca incessante, por parte dos operadores logísticos, da redução do custo total da cadeia de suprimentos, onde os custos de distribuição e coleta urbana são parcela importante.

O aumento da diversidade de produtos, com a redução do tamanho de pedidos e ampliação do números de compradores e pontos de coleta e entrega aumentam a complexidade destas operações e contribuem para um impacto maior nos custos. É neste contexto que surge para o operador logístico, o congestionamento urbano. Algumas cidades possuem áreas caóticas em termos de congestionamento, industrias vem se deslocando para outros pólos e transportadores buscam rotas e estratégias operacionais alternativas para suplantar esta barreira. As capacidades e tamanho dos veículos vem mudando e as restrições urbanas aos caminhões, crescendo.

O conceito "just-in-time", no qual estoques são reduzidos ou eliminados, exige uma grande eficiência do sistema de transporte em termos de confiabilidade e regularidade, e ainda aumenta significativamente o fluxo urbano de veículos de carga. Aumentam as freqüências de reposição de estoques e diminuem os tamanhos de pedidos e lotes de entrega. A adoção de grandes armazéns centrais, em detrimento à opção de adotar várias unidades menores exige um eficiente sistema de transportes utilizando veículos de maior capacidade. Em contrapartida a pulverização dos locais de entrega, embora permita a utilização de veículos menores, aumenta a densidade de tráfego na cidade.

Finalmente, a especialização crescente nos serviços de armazenamento e distribuição, como tem ocorrido na indústria alimentícia e em redes de supermercados, também depende de um bom funcionamento da rede de transportes nos centros urbanos. Do outro lado está o morador da cidade convivendo com os mesmos problemas só que segundo uma outra ótica. Ele deseja cada vez mais comprar pela internet ou pelo telefone, muda seus hábitos, aumenta o seu espectro de consumo mas não quer o veiculo de carga na porta da sua casa, emitindo ruídos e fumaça.

O tráfego urbano de caminhões afeta o ambiente físico e social com a poluição sonora, emissão de poluentes e vibrações. A própria presença física dos caminhões nas vias urbanas para muitos motoristas já representa um fator incômodo por razões psicológicas.

A poluição sonora é um dos principais impactos negativos originados pela movimentação de caminhões em meios urbanos. Estes efeitos nocivos são percebidos não somente por pedestres e residentes em regiões de circulação elevada de caminhões, mas também pelos motoristas.

As causas do nível de ruído elevado vão desde o barulho gerado pelos motores ao ruído provocado pelos pneus quando o veículo circula em alta velocidade. Avenidas que se constituem em rotas de caminhões sofrem principalmente esta conseqüência. As próprias operações de parada e aceleração, mesmo em semáforos, apresentam ruído elevado. A emissão de gases poluentes, por sua vez, representa outro grave problema ambiental nas cidades. Além de partículas em suspensão e gases como o NOx, os veículos de carga ainda eliminam resíduos de Monóxido de Carbono, Hidrocarbonetos, Chumbo, Ozônio, etc. Outro aspecto a ser considerado é a vibração do solo provocada pelo tráfego de caminhões de grande tonelagem. Esta questão adquire importância nos grandes corredores de transporte de carga, onde a manutenção e a adequação do pavimento ao tráfego se torna imprescindível.

Estes impactos só não são mais sentidos nas cidades brasileiras porque a frota de ônibus urbanos geram problemas maiores. A segurança dos usuários envolvidos em todo processo de movimentações urbanas de cargas se converte em uma importante consideração no âmbito social. Em virtude de seu porte superior ao da maioria dos automóveis particulares que trafegam pelas vias urbanas, os caminhões ou utilitários (vans,furgões, etc) merecem uma atenção especial para se impedir a ocorrência de acidentes sérios que resultem em perdas humanas ou ferimentos graves. Dados estatísticos de diversos países demonstram que o número de acidentes fatais de trânsito urbano que envolvem a presença de caminhões é elevado, embora não necessariamente os motoristas destes sejam os responsáveis pela sua ocorrência. As características de peso e tamanho destes veículos implicam no agravamento das conseqüências destes acidentes.

Outra consideração importante refere-se a sua forte interação com a estrutura social urbana. A estrutura urbana e o transporte de cargas estão relacionados pelas dimensões da cidade, pelos seus efeitos nos preços das mercadorias e nos fretes e pelos determinantes do uso do solo urbano. Surge então uma terceira visão do problema a ser dada pelo poder público que deseja o desenvolvimento econômico e eficiência do transporte de mercadorias mas sem impactos ambientais e implicações sociais.

Sob o ponto de vista da eficiência, a produtividade dos sistemas de transporte urbano de carga depende de esforços conjuntos envolvendo os setores público e privado. Cabe ao setor público proporcionar as condições necessárias de infra-estrutura e regulamentação e ao setor privado cabe o desenvolvimento de veículos adequados, estratégias operacionais e a implantação de terminais de carga e descarga que racionalizem suas atividades. As movimentações urbanas de carga encontram também dificuldades nas deficiências do sistema viário de algumas cidades, principalmente em termos de raios de curvatura, largura de vias e deficiências ou inexistência de pontos de carga e descarga.

Para a cidade a movimentação de carga é um mal necessário pois ela não sobrevive sem estes fluxos vitais. O desenvolvimento de um planejamento urbano que contemple esta variável e de uma legislação de organize suas atividades são o principal papel do poder público para a minimizar estes problemas. São desafios do poder público o desenvolvimento de políticas voltadas para esta questão determinando quais intervenções devem ser feitas nas redes sócio - técnica - informacionais, monitorando o desempenho dos sistemas de movimentação de veículos e de cargas e prevendo demandas futuras destes fluxos.

O Brasil apresenta um conjunto de características bem particulares em relação ao movimento das cargas em suas cidades. A grande participação do modo rodoviário na movimentação regional de cargas e a grande quantidade de conglomerados urbanos cortados por rodovias induzem naturalmente a entrada do caminhão na cidade. Existe no país um grande número de regiões densamente urbanizadas, carentes de infra estrutura viária e próximas de pólos geradores e atratores de cargas, principalmente portos e aeroportos de importância internacional e clusters industriais o que aumenta o problema dos fluxos de passagem de cargas por cidades e regiões metropolitanas, como por exemplo no caso de Campinas e de São Paulo. Bem diferente da realidade de outras partes do mundo o transporte de passageiros nas grandes cidades brasileiras utilizam em larga escala o ônibus o que encoberta um pouco os impactos da frota de veículos de carga nas cidades e tira da agenda dos governantes este tema.

DISCUSSÕES SOBRE A CARGA NA CIDADE

Além do pioneiro trabalho de Chinitz (1960), dois importantes livros discutem o problema da carga urbana na literatura técnica de forma ampla. São eles: o livro de Button e Pearman (1981) enfatizando a questão das políticas públicas e sua medidas e o livro de Ogden (1992) com um amplo panorama das questões relacionadas com a carga no meio urbano cobrindo aspectos operacionais, táticos e estratégicos sendo uma referência clássica e imprescindível. A literatura sobre o tema é bastante extensa, vários grupos de pesquisa desenvolvem hoje trabalhos sobre a questão e muitos eventos são realizados no mundo sobre este tema. (Novaes, 2003)

Diversas entidades governamentais e privadas dedicam-se a esta questão no mundo como é o caso do comitê A1B07 do Transportation Research Board, o comitê Urban Goods Movement do American Society of Civil Engineers, a European Conference of Ministers of Transport e a Japan Society of Civil Engineers

(Viseer et al (1999)Existem também alguns grupos de discussão mundiais sobre este tema, dentre eles cabe destacar:
• OECDWorking Gruoup (Urban Freight Logistics)
o (http://www.distriweb.nl/)
• BEST Urban Freight Solutions
o (http://www.bestufs.net/)
• Transport de marchandises en ville
o (http://www.ish-lyon.cnrs.fr/let/francais/recherche/mdises/tmv.htm)
• City Logistics
o (http://www.citylogistics.org)
Muitas são também as experiências que algumas cidades vem realizando relacionadas a questão,
estando algumas delas listadas na tabela 1.

A CARGA NA CIDADE AMANHÃ

Se acompanharmos a trajetória do homem desde sua origem até hoje identificaremos alguns traços permanentes neste processo em cima de um tripé comunicação, transporte e comércio. É através da informação, do movimento e das trocas que o homem vem construindo sua civilização. Tem as guerras também, mas não vale a pena considerá-las. Na mitologia o deus dos viajantes é também o deus do comércio (Hermes para os gregos ou Mercúrio, para os romanos).

Uma previsão correta é afirmar que este tripé: comunicação, transporte e comércio continuará sendo fundamental aos homens no futuro. O que poderá mudar será a tecnologia utilizada para viabilizar estes processos mas não suas finalidades. Muda a forma, mas não a essência. Se a cidade continuar existindo, com certeza estes processos estarão permeando seu interior. A história da cidade é bem mais recente do que a do transporte tendo sua origem a medida que o homem foi dominando a natureza e criando uma natureza construída a seu serviço. Hoje está fase já passou e os maiores desafios estão no jogo social, ou seja, a coexistência permanente do homem junto com seus semelhantes em um meio ambiente de recursos restritos. (Bell 1976)

A cidade traz consigo a aglutinação de pessoas vivendo e desenvolvendo atividades conjuntas e demandando para isso recursos naturais, bens físicos e serviços em diferentes momentos e locais. Quem cria as conexões desses processos é o transporte e a comunicação. O transporte pode ser de pessoas que se deslocam para seus locais de trabalho, por exemplo, pode ser de bens físicos que são comercializados ou de utilidades como água e energia que garantem as condições mínimas de funcionamento. Em algumas situações a comunicação e o transporte se substituem. O telefone pode evitar uma viajem e o fax, o envio de um pacote.

Quando se pensa no futuro dos fluxos de cargas nas cidades três aspectos se destacam pela importância e complexidade. São eles a previsão de demanda de movimentação de carga em meios urbanos, a infra-estrutura e veículos envolvidos e a operação logística eficiente. Em termos de demanda, aprofundando-se um pouco na análise dos fluxos de cargas existentes nas cidades pode-se identificar alguns padrões típicos de movimentos conforme proposto por Marra (1999) e apresentado na tabela 2 com algumas modificações.

Deste quadro pode-se desdobrar algumas hipóteses de previsão de fluxos futuros. Em termos de viagens geradas por atividades empresarias a tendência é de redução dos fluxos rotineiros empresariais das regiões centrais das cidades para pólos periféricos ou dentro das regiões metropolitanas, exceto no caso dos combustíveis, de manutenção dos fluxos eventuais empresariais pois estarem relacionados com a própria expansão da cidade e do surgimento de novos fluxos específicos relacionados principalmente com o setor de serviços, como pequenas encomendas e documentos. Já no caso residencial existe uma tendência de crescimento dos fluxos eventuais, principalmente relacionados a entrega de alimentos e compras feitas pela internet e de uma mudança no perfil dos fluxos rotineiros com o crescimento da coleta seletiva de resíduos, o consumo de água em galões e o aumento do tamanho das correspondências.

Em termos de fluxos contínuos, relacionados principalmente com utilidades, sua evolução depende diretamente da expansão dos aglomerados urbanos e de suas atividades produtivas. Outras questões que deverão influenciar bastante a demanda por movimentação de cargas em centros urbanos no futuro estão relacionadas com a descentralização dos centros urbanos formando redes de pólos secundários e induzindo ao surgimento de regiões metropolitanas e com os processos de revitalização de áreas centrais degradas com a alteração do perfil de uso do solo direcionando atividades industriais para regiões mais periféricas. As mudanças no estilo de vida urbano e da organização do trabalho com novos comportamentos relacionados a valorização do lazer, envelhecimento da população, maior participação do jovem e da mulher, aumento no número de residências habitadas por apenas uma pessoa e aumento de trabalhadores não residentes na cidade resultam no crescimento do setor de serviços e alteram os padrões de viagens tanto de cargas quanto de passageiros.

Em termos da estrutura que suporta os fluxos de cargas nas cidades pode-se identificar dois componentes principais relativos a infra estrutura com destaque para o sistema viário ( ruas e avenidas) e para as redes de distribuição de utilidades ( tubulações, postes, antenas e redes não físicas como micro ondas e de celulares) e os veículos quer sejam para transporte de passageiros como cargas. Para os veículos acho que a previsão de Lee Iacoca em 1965 ( Clarke,1989)continua valendo: " os veículos terão menor peso, motores mais sofisticados e com a eletrônica cada vez mais presente".

O mesmo ocorre com as vias, é muito pouco provável que elas se alterarão radicalmente nos próximos anos. O que poderá ocorrer serão melhorias associadas ao tipo de pavimento adotado e a geometria viária, hoje um grande limitador do trafego de veículos de carga nos centros urbanos.

O transito das grandes cidades vem se tornando o maior entrave para a circulação de mercadorias e somando-se a redução no tamanho dos pedidos surge, também um significativo incremento no uso de veículos menores e mais ágeis, tendo em seus extremos a motocicleta ( tanto para entregas quanto para deslocamentos) Segundo Morrison (1998), existe hoje um processo de mudança, denominado por ele de segunda curva motivado pelo surgimento de novas tecnologias, novos consumidores e novos mercados. As novas tecnologias estão voltadas principalmente para a confluência da computação e as telecomunicações (telemática) aumentando muito o poder computacional móvel e deverão afetar bastante as operações logísticas urbanas nas interações dos veículos com suas bases e com a via, na roterização e programação de serviços e na gestão dos estoques. ( Novaes, 2003)

Os novos consumidores estão ficando muito mais exigentes e exigindo padrões de serviços melhores, mais baratos e em qualquer hora e qualquer lugar, o que deverá influenciar bastante as operações logísticas.

Estes aspectos são reforçados por Prahalad ( 1999) que identifica 8 mudanças em andamento: globalização, desregulamentação e privatização, crescimento da volatilidade dos ativos, convergência de tecnologias, fronteiras tênues entre setores, surgimento de padrões tecnológicos, fim da intermediação e maior consciência ecológica.Tem-se hoje no mundo um pico do varejo e todos os formatos de varejo existentes estão com excesso de oferta. Os consumidores estão ficando cada vez mais informatizados e hiper conectados. Surge uma nova plataforma potencial para distribuição e comercialização de produtos e serviços com a internet. Por exemplo, um escritor pode vender seu livro diretamente para um leitor, por email, ou pode utilizar uma editora e uma livraria tanto física como virtual que poderá ser selecionada pelo comprador através de um site de busca pelo menor preço. ( Sousa 2001)

Outro aspecto importante a se considerar é que o canal de distribuição está ficando mais forte que a marca, quando um consumidor sai de casa escolhe a loja que vai, a marca se ele não encontrar é muito provável que substitua. (Stern, 1998) pois vai gastar muito tempo no deslocamento para outra loja. Neste contexto pode- se identificar algumas tendências para as operações logísticas urbanas no futuro. A primeira delas é o aumento na freqüência de reposição de estoques e de entregas com redução do tamanho do lote induzindo a veículos menores e com baixos custos operacionais, redução de níveis de estoque, disponibilização de áreas de estocagem para vendas, surgimento de centros de distribuição ou pontos de transferências remotos e aumento os fluxos nas regiões metropolitanas.

Outro aspecto é a maior exigência nas operações de distribuição urbana de determinados produtos, por exemplo de remédios, induzindo ao surgimento de empresas especializadas por segmento e aumento das dificuldades operacionais associadas a pulverização dos pontos de varejo ( muita influencia do trafego para abastecimento de redes de pequenas lojas) ou de sua grande concentração ( hipermercados com grandes tempos de retenção de veículos) levando ao uso intensivo de telemática ( comunicação, roterização, programação de entregas, rastreamento ). Finalmente congestionamentos crescentes e inadequação da infra estrutura viária e de locais de carga e descarga., levarão ao uso de horários de entrega alternativos ( principalmente noturno) e de maior automação ( ITS, integração veículo-via, gestão integrada de semáforos e priorização de vias).

CONCLUSÕES

A movimentação de cargas nas regiões urbanas vem recebendo atenções crescentes por estar diretamente ligada a questões de qualidade de vida e mobilidade das pessoas que vivem ou trabalham nos centros urbanos. A vida na cidade só existe com o trafego de bens e pessoas mas hoje com um alto custo social e com baixa equidade, consumindo tempo, dinheiro e saúde das pessoas de forma cruel e desigual. No futuro dos sonhos estas questões devem estar resolvidas mas no futuro do destino deverá demorar mais. Muitas mudanças vem acontecendo tanto em termos sociais, políticos como culturais que vem afetando inclusive o movimento das cargas urbanas, alterando as diversas formas de entrega de mercadorias em residências, lojas, restaurantes, hospitais, etc.

Estas movimentações são diretamente afetadas por questões demográficas, espaciais, tecnológicas e econômicas. Em particular o momento é de grandes mudanças provocadas pela tecnologia de informação e pela crescente consciência ambiental. Se fosse possível sintetizar esta discussão e fazer algumas previsões, as mais prováveis seriam as seguintes. Para o operador logístico tem-se para os próximos anos o crescente uso da automação de processos e da telecomunicação como ferramenta básica.

Para o morador da cidade, ou ele se muda ou vai continuar tendo os veículos de carga próximos da sua casa, e conforme o local que more talvez seja pior pois as operações serão noturnas. Ele vai usar mais a internet provavelmente por um sistema móvel, vai estar inserido num contexto global consumindo produtos e serviços de diversas partes do mundo, comprando em quantidades menores, com maior freqüência mas será atendido com um serviço de melhor qualidade, qualquer horário e lugar. Provavelmente vai pagar mais caro por isso.

Finalmente, o poder público vai estar mais preocupado com a questão da carga urbana, principalmente se conseguiu resolver o problema da movimentação de pessoas e dos congestionamentos, o tema deverá estar incorporado, finalmente, na agenda dos governantes municipais.

Referências bibliográficas:

• Bell, D ( 1976)The coming of post-industrial society, New York, Basic Books
• Bernal, J. D. (1929) TheWorld, the flesh and the devil, EUA
• Button, K J e Pearman, A D (19981) The economics of urban freight transport, Holmes & Meier Pub, New York
• Cansult Ltd (2000) Goods Movement & the Economy, Policy paper n 5, York region transportation master plan, USA
• Chiesa, G A E ( 1999) Cargas em São Paulo, Revista Transporte Moderno n 393 São Paulo
• Chinitz, B ( 1960) Freight and the metropolis. Havard University Press, Cambridge, Mass./
• Clarke, A C(1989) Um dia na vida do século XXI ed Nova Fronteira
• Coogan, M A (1996) Freight Transportation Pratices in the public sector, NCHRP Synthesis 230, TRB, National Academy Press, Washignto, DC
• Dablanc, L e Massê, F (1996) Les centres de distribuition urbaine: um tableau comparatif. ?Transports Urbains - le forum des transports publics, 91 abril-junho:
• Marra, C (1999) Caracterização de demanda de movimentações urbanas de cargas, Dissertaçãode Mestrado, UNICAMP, Campinas, SP
• Morrison, I (1998) A segunda curva. HSM Management, 10, set-out p 98-104
• Novaes, A G (2003) “Veículos Leves para Deslocamento de Mercadorias no Meio Urbano: Evolução e Tendências” palestra ministrada no workshop “Tendências da Distribuição em Rotas Urbanas” Abril, Fiat, Minas Gerais
• Ogden, K.W. (1992) Urban Goods Movements: a Guide to Policy and Planning. Ashgate Publishing Limited, England
• Prahalad, C K (1999) Reexame de Competências HSM Management 17 nov-dez
• Sousa, W. D (2001) O uso comercial da Internet e sua influência sobre os processos logísticos.Dissertação de Mestrado, UNICAMP, Campinas
• Stern,L ( 1998) A vantagem dos canais, HSM Management 9 jul-ago 1998
• URS Greiner W C(2000) Freight Movement Study, Sarasota/Manatee Metropolitan Planning USA
• Viseer, J, Bindbergen, Am Nemoto, T ( 1999) Urban Freight Transport: Policy and Planning, First International Symposium on City Logistics, Australia. *Prof. Dr. Orlando Fontes Lima Jr. LALT Laboratório de

 

Comentário:a relação de circulação de mercadorias dentro das cidades muda radicalmente com o passar do tempo não só pelo crescimento urbano mas também pelas novas demandas causadas pela inserção de novas tecnologias ex. compras virtuais que tem como característica a circulação de cargas fracionadas por tanto normalmente todo tipo de planejamento urbano é algo dinâmico o serve para hoje certamente não serve para amanha.     

Comentário: certamente existem alternativas criativas para o transporte publico  de belo horizonte mas o importante é haver uma continualidade da preocupação com esta questão  e não apena resolver uma futura demanda oriunda dos festejos da copa do mundo e olimpíadas.   

A utilização dos Correios para entregas do e-commerce

Por Bruno Mendes

   Diante da redução de custos no comparativo de uma loja física com uma loja virtual, bem como o parcelamento mais alongado e a diversidade de operadoras de crédito utilizadas, a economia na hora da compra pode ser significativa (e na maioria das vezes é), fazendo das lojas virtuais um “paraíso de economia”.

Mas como tudo tem seu lado ruim, com o comércio eletrônico não seria diferente. Uma das grandes reclamações acerca deste modal é quanto à logística de entrega dos produtos comprados. Muitas vezes a mercadoria levaria menos tempo para chegar à cidade de destino se fosse transportada por uma pessoa viajando de carro ou ônibus do que por uma transportadora.

E o pior é quando o serviço de entrega é terceirizado duas vezes que além de não lhe oferecer nenhum suporte para contato telefônico, apenas por e-mail (quase nunca respondido), você nunca sabe ao certo onde o seu produto está, porque até o sistema de rastreamento da mercadoria é falho.

Dentre minhas experiências de compra, uma em especial foi traumática. A mercadoria chegou quase 9 dias depois do “super-prazo” estipulado pela empresa. Isso me motivou a fazer uma bela reclamação por e-mail que nunca me foi respondida. Mas a pergunta permaneceu na minha cabeça: por que não disponibilizar um serviço opcional de entrega pelos Correios, com despesas pagas pelo cliente?

É claro que, dependendo do item comprado é mais vantagem aguardar a entrega pela transportadora (em virtude de tamanho e peso da embalagem), mas há situações que a entrega rápida se faz necessário e o envio do produto pelos Correios seria mais interessante. Comprando uma mercadoria na quarta-feira, que sai de SP, a entrega para o Nordeste não ocorre até a sexta-feira, e se havia necessidade de usá-la no final de semana, esqueça.

Entre comprar com frete grátis e receber em 9 dias úteis ou comprar e pagar o envio por SEDEX, para receber 2 dias depois, fico com a segunda opção. Claro que fazer isto com uma geladeira ou TV LCD não é recomendado, mas em caso de livros e eletrônicos de pequeno volume sim.

Seria uma medida que não resolveria todos os problemas de entregas para o e-commerce, mas com certeza faria com que os consumidores se sentissem mais satisfeitos, afinal a forma de envio foi selecionada por ele, atendendo suas expectativas. O pensamento de satisfação do cliente não deve esbarrar nos sistemas que englobam a logística.

Comentário: apesar do aumento crescente das vendas virtuais no Brasil é essencial acompanhar a logística de entregas destas vendas virtuais pois é contraditório efetuar uma compra com praticidade e velocidade virtual ao tempo que o produto não pode se materializar com a mesma praticidade.    

Curitiba faz estudo para melhorar logística da cidade

Curitiba faz estudo para melhorar logística da cidade

A Prefeitura de Curitiba e o Banco Interamericano de Desenvolvimento (BID) firmaram um convênio para a elaboração do estudo Melhorias do Desenvolvimento Logístico da Cidade de Curitiba. O prefeito Luciano Ducci assinou, nesta segunda-feira (20), o convênio com o BID. Curitiba será a primeira cidade do Brasil a fazer um estudo integrado de logística.

"Com esse estudo vamos desenvolver um plano logístico para a cidade. Além de melhorar a circulação de caminhões poderemos identificar as demandas da cidade na área de transporte de cargas. Isso vai desenvolver nossa economia e proporcionar mais qualidade de vida para as pessoas", disse o prefeito Luciano Ducci.

O estudo começará a ser elaborado a partir de janeiro de 2011. A previsão é que a elaboração leve em torno de 20 meses (de 1 ano e meio a 2 anos). Depois de concluído, o documento irá sugerir as melhorias que podem ser implantadas na cidade, como por exemplo, centros de distribuição em alguns pontos para reduzir o trânsito de cargas.

O estudo vai diagnosticar todo o transporte de carga que passa pela cidade e o fluxo de mercadorias que circula por Curitiba e região metropolitana. O projeto também prevê a implantação de medidores e indicadores para reduzir as emissões de gases de efeito estufa. O convênio pretende transformar Curitiba num modelo de logística urbana tanto para o Brasil quanto para a América Latina.

A infraestrutura de Curitiba, o planejamento urbano e a referência no transporte público credenciaram a cidade a receber o financiamento a fundo perdido de US$ 850 mil (cerca de R$ 1 milhão) do BID para o projeto. Em contrapartida, a Prefeitura vai investir mais US$ 210 mil (R$ 359 mil).

A Agência Curitiba de Desenvolvimento S/A é a coordenadora do projeto. O Instituto de Pesquisa e Planejamento Urbano de Curitiba (Ippuc) e a Urbanização de Curitiba S.A (Urbs) também vão participar da elaboração do estudo, além de especialistas do BID. Desde janeiro de 2010, técnicos da Agência Curitiba estão em contato com o BID para o fechamento do convênio.

"Uma logística melhor vai beneficiar as empresas que terão menos custos e gastarão menos tempo com transporte, com isso ficarão mais competitivas. Isso vai deixar Curitiba mais atraente para investimentos. Um plano de logística também irá diminuir os congestionamentos na cidade", considerou Juraci Barbosa Sobrinho, diretor-presidente da Agência Curitiba.

Transporte de Cargas por Motocicletas

CENTRO FEDERAL DE EDUCAÇÃO TECNOLÓGICA DE GOIÁS
CURSO DE PLANEJAMENTO DE TRANSPORTES

ORLANDO AUGUSTO NUNES

TRANSPORTE DE CARGAS POR MOTOCICLETAS

GOIÂNIA
JUNHO/2007

ORLANDO AUGUSTO NUNES

  1. INTRODUÇÃO

Hoje em dia, o transporte de cargas se tornou um grande problema dentro das cidades. Além de causar muito incômodo com seus altíssimos níveis de ruídos, causam intensa poluição atmosférica, e acima de tudo, grandes transtornos ao centros urbanos, tais como, congestionamentos, áreas para estacionar entre outros.

Esse estudo tem como objetivo geral mostrar a importância do transporte de cargas urbanas através de motocicletas, as “entregas rápidas”, para o sistema urbano e quais os riscos existentes na operação do serviço. Este segmento já possui grande influência dentro da economia dos municípios e que vem crescendo dia após dia, e provocando, como mostra a mídia (jornais e televisão), um grave desequilibro urbano, como por exemplo, aumento do número de acidentes por motos, excesso de cargas entre outros.

O enfoque principal do trabalho será em cima dos motociclistas e dos usuários através de aplicação de questionários aos mesmos, para que consigamos mencionar dados tais como: acidentes, nível de satisfação dos clientes, grau de utilização dos mesmos, forma de contratação, entre outros.

Não tivemos a preocupação constante em analisar a atuação do Poder Público em cima desse transporte de cargas, porém tentamos sempre colocar em pauta se há fiscalização específica para cada área de atuação.

Além de fotografias como exemplificações, o trabalho traz gráficos referentes aos questionários aplicados, o que se torna importante para que possa ver a magnitude em que se encontra esse tipo de transporte. Os questionários aplicados e as perguntas elaboradas para a entrevista encontram-se em anexo deste trabalho.

2. RESUMO TEÓRICO

2.1 Carga urbana

Quando nos referimos à carga urbana estamos na realidade enfocando a circulação das cargas dentro do tecido urbano, especialmente no sistema viário de superfície. Muitas poderiam ser as definições, mas aqui estamos propondo a que consideramos a mais genérica:

“A movimentação de bens e haveres que são insumos ou produtos da vida da cidade”.

E um dos veículos que transportam esse tipo de carga, nos dias atuais, são as motocicletas. Esse segmento, segundo a mídia, vem crescendo significativamente, principalmente nas grandes cidades, pois o tempo das pessoas e/ou empresas, a cada dia, se torna mais preciso e assim a agilidade de quaisquer serviços e sempre bem vista por qualquer um, e que nem sempre são considerados riscos quaisquer nessa atividade.


2.2 Transporte de carga por motocicleta

Além de pequenos produtos como documentos, encomendas de tamanho pequeno, outros produtos estão sendo transportados, como exemplo, carregamentos de botijão de gás.

O Departamento Nacional de Trânsito (Denatran) e o Conselho Nacional de Trânsito (Cotran), estão estudando a possibilidade de adotar normas para o transporte de cargas em motos, pois este tipo de transporte de cargas ainda não tem uma legislação específica, o que causa uma fusão jurídica além de dificultar a fiscalização. O coordenador da Câmara temática de assuntos veiculares do Denatran, Carlos Leitão, afirma que: “Em princípio, não há condições de que haja transporte de cargas em motos devido à periculosidade.”

Embora tenha um custo x beneficio muito bom, este serviço normalmente tem um custo mais elevado que uma transportadora convencional, devido à quantidade de carga, ou melhor, a capacidade do veículo de transporte x quantidade de volume ou mercadorias. Um exemplo disso é o valor transportado por volume, enquanto uma encomenda de pequeno porte tem um valor para ser transportado de um ponto “x” ao ponto “y” de R$ 10.00, esta mesma encomenda transportada pelo mesmo percurso, em um transporte de grandes quantidades de volumes, como um caminhão, teria um valor menor para ser transportado, porém o tempo para entrega deste produto demandaria mais tempo, pois o mesmo veículo transportador tem características diferentes.

Então chegamos a conclusão que a maior vantagem alcançada, depende-se da necessidade do momento, pois se precisa do produto com urgência, compensa-se ter um custo maior, pois o benefício será mais rápido que a entrega do produto em um sistema convencional.

A palavra “Express” diz tudo sobre este transporte, pois a rapidez é o diferencial da modalidade. Hoje, em um mundo em que todos querem um atendimento rápido, as empresas de transporte rápido ganham o cliente, pois os motociclistas ganham tempo no trânsito para este tipo de entregas, garantindo uma pontualidade e uma rapidez nas entregas em metrópoles. Com trânsito congestionado e caótico das cidades, este serviço surpreende as outras modais.

Mas para que o transporte de cargas por motocicletas sejam legislados de forma ideal e que tragam maior segurança para os condutores, alguns detalhes devem ser levados em consideração, principalmente no que tangem a segurança, como veículos novos, compartimento de cargas, itens de segurança para o condutor, identificação do mesmo, entre outros, a seguir segue um exemplo de itens que tangem o aspecto segurança, onde o condutor utiliza colete, capacetes, motocicleta nova, compartimento de carga e devidamente calçado.

Informações adicionais:

- O Serviço deve ser prestado de forma segura,
com itens de segurança e compartimento de carga.

3. METODOLOGIA APLICADA

O método utilizado para este estudo foi uma pesquisa exploratória (questionários) com motoboys, clientes e/ou empresas que utilizam do serviço, com a finalidade de atingir os principais âmbitos deste setor.

Na pesquisa com os motoboys foram aplicados 20 (vinte) questionários (anexo 01), onde teve-se a intenção de identificar a opinião do próprio condutor em relação à regularidade de manutenção no veículo, riscos de acidentes, e as exigências do mercado, como por exemplo, o grau de agilidade das entregas quando solicitado. Estes foram abordados nas ruas do Centro da cidade de Goiânia e também por condutores que prestam serviços para as empresas na qual trabalham os autores deste projeto.

Na pesquisa com os clientes, que atuam tanto na área comercial ou quanto na industrial, também foram aplicados 20 (vinte) questionários (anexo 02), que proporcionou o levantamento de dados que mostra o grau de satisfação dos serviços, por eles contratados, a qualidade do serviço prestado, e o por quê da escolha do serviço. Como no primeiro questionário, a abordagem ocorreu nas ruas do Centro de Goiânia, onde os pesquisadores paravam alguns que transitavam pelas calçadas, ou então, abordava trabalhadores dos estabelecimentos existentes no local.

A seguir segue os principais insumos utilizados para a realização deste projeto:

• Foram utilizadas para a pesquisa 40 planilhas
• 04 pesquisadores
• Custo de deslocamento dos pesquisadores ao local determinado para a realização
• Utilização de folhas A4, canetas, borracha.
• Utilização de computadores para a tabulação dos dados.
• Impressão dos gráficos de forma interativa.

4. RESULTADOS OBTIDOS

Como já fora mencionado, o trabalho teve a intenção de identificar, junto a clientes e aos condutores, o transporte de cargas por motocicletas. Os resultados que seguem a seguir foram extraídos dos questionários aplicados (anexo 01 e anexo 02) em campo.
Para melhor compreensão os dados serão demonstrados em formato de “pizza”, com valores em porcentagem, onde para cada pergunta aplicada considerou-se apenas uma única resposta (não existindo, por parte de cada pesquisado, duas respostas para a mesma pergunta).

4.1 Questionário 01 – Clientes

Foram entrevistados 20 (vinte) clientes que utilizam os motoboys como alternativa de transporte de suas cargas. E para estes foram aplicadas 06 (seis) perguntas. E os resultados adquiridos são os seguintes:

De acordo com os resultados obtidos, pode-se salientar os mais expressivos, como por exemplo, 89% dos entrevistados utilizam o serviço de entrega por motoboys, isso mostra a importância que esse segmento já representa dentro da sociedade. Outro ponto que deve-se comentar é a atração do serviço, onde 75% opinaram que são atraídos pela agilidade do serviço, porém os próprios interessados não escolheram a qualidade como ponto forte do transporte, o que demonstra que os clientes nem sempre procuram a qualidade, mas sim a velocidade de entrega, mas em contra-partida, quando perguntados sobre o nível de satisfação do mesmo respondem, em 87%, que o consideram “bom”.

Por fim, pergunta-se aos clientes a forma de contratação destes motoboys, onde encontramos algo comum, 50% procuram autônomos (pessoas conhecidas, que não possuem carteira assinada ou contrato com alguma cooperativa) para a realização de suas entregas, isso mostra que preferem correr riscos (não existe contrato entre cliente e motoboy), mas pagam valores mais baixos.

4.2 Questionário 02 – Motoboys

Foram entrevistados 20 (vinte) condutores de motocicletas que trabalham como motoboys, ou seja, que façam quaisquer tipos de entregas. E para estes foram aplicadas 10 (dez) perguntas. E dos resultados encontrados, os mais expressivos foram:

Pode-se notar que em cada pergunta consegue-se retirar alguma observação sobre esse segmento de transporte. Nota-se que é uma segmento novo, que vem crescendo a partir dos últimos anos, onde 72% dos entrevistados trabalham com essa profissão há, no máximo, 03 (três) anos. Além disso, o que se observa é a predominância da informalidade, onde 57% trabalham de forma autônoma, o que confirma os dados mostrados anteriormente (no questionário 01: clientes) que ressaltam a maior contratação dos clientes pelos autônomos, portanto deve-se analisar esta situação para que sejam criadas leis e regras para que o transporte seja regulamentado de forma a dar segurança aos clientes que o contratam e até mesmo aos condutores.

Quando perguntados sobre a carga horária de trabalho, os condutores novamente trazem dados curiosos, onde 57% trabalham mais de 08 (oito) horas diárias. E isso pesa muito para que serviço não tenha a qualidade desejada, pois o trânsito causa stress, cansaço e fadiga, o que traz grandes prejuízos aos condutores, por isso, existe tanto a necessidade de fiscalização e de legislação específica para estes, pois a falta de atenção causada por esses fatores, levam a aumentar o número de acidentes, o que pode descaracterizar o segmento.

Os principais produtos transportados pelos motoboys são os documentos (em sua maioria, documentos bancários), onde correspondem a 43% do total. E a maior procura pelo segmento é no período vespertino com 57% das solicitações.

Em relação ao veículo foram encontrados dois resultados expressivos, primeiramente são perguntados sobre a idade do veículo, onde 42% das motocicletas possuem mais de 03 (três) anos, onde podem ser considerados veículos obsoletos para a prática do serviço. Além disso, encontrou-se 86% dos entrevistados disseram que fazem manutenção apenas quando o veículo estraga (43%) ou não fazem quaisquer tipos de manutenção (43%). Esses dados mostram que o serviço prestado encontra-se em condições ruins, o que aumenta ainda mais a probabilidade de ocorrência de acidentes.

E com tantas perguntas sobre a qualidade do serviço, do veículo e do condutor, os entrevistados trazem os dados que, obviamente, mostram a realidade dos dias atuais, onde 72% dos condutores já sofreram algum tipo de acidente em serviço. E esse número tende a aumentar caso não haja preocupação por parte das autoridades competentes, pois realmente a forma de conduzir o veículo, a falta de legislação, a falta de manutenção dos veículos, tudo isso leva a um denominador comum que é a existência de acidentes nas vias urbanas e apenas para complemento dessa informação, quando perguntados sobre a qualidade da profissão outra surpresa, 72% a consideram regular, nota-se portanto que não são apenas clientes, ou especialistas que alertam, mas até mesmo que sobrevive desta profissão a considera de risco, e com grandes problemas.

4.3 Flagrantes nas ruas de Goiânia

Para melhor visualização da falta de segurança do transporte de cargas por motocicletas, segue-se alguns flagrantes fotografados nas ruas da cidade de segurança, a falta de fiscalização e a informalidade ainda denigrem esse segmento, que vem crescendo a cada dia nos grandes centros urbanos.

Observação visual : Por não existir legislação ou fiscalização específica, os materiais transportados nas ruas de Goiânia ultrapassam os limites, tanto de quantidade quanto de peso, aqui motoboys transportam carrinhos de obras, inúmeras caixas, sem nenhum item de
segurança tanto para a carga quanto para o condutor.

Outros exemplos de transporte de cargas por motocicletas, alguns casos mostram até mesmo cargas sendo transportados junto com passageiros, problemas como este
podem gerar acidentes e causar grandes tumultos nos centros urbanos.

O Transporte de produtos perigosos, como por exemplo botijões de gás, podem trazer sérios riscos a sociedade em geral, pois estes produtos merecem total segurança no transporte, pois são pesados, inflamáveis e explosivos.

5. CONCLUSÃO

O trabalho teve o intuito de demonstrar através de dados coletados, o que realmente se passa no segmento de transporte de cargas urbanas por motocicletas, tendo em vista a opinião dos clientes que utilizam o mesmo e dos próprios condutores que transportam vários tipos de cargas durante todo o dia.

O transporte de cargas por motocicletas já se tornou um tipo de serviço que faz parte do cotidiano das pessoas que moram nas grandes cidades, e com os resultados encontrados nota-se a utilização dos serviços pela agilidade que ele presta. Além disso, viu-se que os clientes consideram como “bom” o grau de satisfação da prestação dos serviços. Mas o que preocupa para estes é a forma de contratação, ainda preferem a informalidade, pois esta traz preços mais baratos, mas sem nenhuma forma de segurança para o cliente ou por que não para o próprio condutor.

Em relação aos motociclistas, algumas das preocupações encontradas são as condições que oferecem o serviço, com veículos obsoletos, sem manutenção e com cargas horárias de trabalho altíssimas (visando lucros), esses detalhes levam a altos índices de acidentes, o que proporciona problemas para as famílias destes condutores, causam congestionamentos, e geram altos custos para o próprio Estado.

Por isso devem ser sugeridas várias soluções para que o transporte de cargas por motocicletas no perímetro urbano aconteça mais tranqüilamente, sendo competência do Poder Público analisá-las e colocá-las em prática, não com a finalidade de ganhar votos, mas sim, na finalidade de conseguir resolver os problemas sociais.

Autor: Orlando Augusto Nunes

Comentário: é notório o uso de motocicleta no transporte de pequenas mercadorias no Brasil e principalmente em cidades de grande porte,mas a concepção quanto a este  serviço seja um pouco equivocada . sim certamente o transporte por motocicleta é veloz e gera trabalho a muitas pessoas com baixa qualificação profissional, porem ao contrario que a maioria imagina este meio de transporte de mercadorias não é muito econômico e bastante poluente , pois o coeficiente de volume transportado e capacidade e consumo de combustível da motocicleta é inferior a um veiculo de maior porte alem disto o transporte de mercadorias por motocicleta gera muitos acidentes graves.  

A MOBILIDADE URBANA E SUSTENTABILIDADE DAS CIDADES

I Parte - O Plano de Acção da EU

Plano de Acção para a Mobilidade Urbana

Publicado pela Comissão Europeia no final de Setembro de 2009

através da COM (2009) 490, dando, desta forma sequência ao Livro

Verde – Por uma nova cultura da mobilidade urbana

•Este Plano propõe 20 medidas a lançar progressivamente até 2012,

para incentivar e ajudar as autoridades locais, regionais e nacionais a

atingir os seus objectivos no âmbito da mobilidade urbana sustentável,

distribuídas por 6 temas.

Promoção de Políticas integradas

Acção centrada nos cidadãos

Tornar os transportes mais ecológicos

Reforçar o financiamento

Partilhar experiências e conhecimentos

Optimizar a mobilidade urbana

26-01-2010 2

O Livro Verde – Por uma nova cultura de mobilidade

Na «Resposta Portuguesa ao Livro Verde» foram identificados 6

i i itái

• Parametrizar objetivos comuns de sustentabilidade urbana a

diferentes eixos prioritários, como segue:

escalas territoriais e propor aos diversos Estados

um compromisso de melhoria

• Habilitar os cidadãos europeus, os actores e os intervenientes

políticos para a participação e intervenção nos processos de

mudança necessários

• Emitir guidelines t gu de es para o Planeamento e Gestão da Mobilidade

• Observar a mobilidade urbana e monitorizar resultados

• Adoptar políticas flexíveis de apoio aos Estados e empresas,

em função do posicionamento e progresso de cada país em

termos de sustentabilidade

• 26-01-2010 3

Estimular práticas inovadoras e desenvolvimentos

tecnológicos empresariais, através de incentivos financeiros

As 20 medidas do Plano de Acção da EU

􀂙 As prioridades escolhidas por Portugal 􀂙

1. 􀂙 Acelerar a adopção de planos de mobilidade

urbana sustentável 􀂙

2. Estabelecer ligação entre políticas de mobilidade

urbana sustentável e objectivos de política regional

3. Explorar novas sinergias entre as políticas de

saúde pública e de transportes

4. Criar uma plataforma comum sobre os direitos dos

passageiros nos transportes públicos urbanos

5. Melhorar a acessibilidade para pessoas com

mobilidade reduzida

6 Melhorar a informação sobre viagens

As 20 medidas do Plano de Acção da EU

7. Estudar regras para acesso a zonas verdes

8. Campanhas sobre comportamentos promotores da

mobilidade sustentável

9. 􀂙 Condução ecológica como parte integrante do

ensino da condução 􀂙

10. Projectos de investigação e demonstração para

veículos com emissões mais baixas ou nulas

11. Guia na Internet sobre veículos não poluentes e

energeticamente eficientes

12. Estudo sobre os aspectos urbanos da internalização

dos custos externos

13. Intercâmbio de informações sobre regimes de

tarifação urbana

14. Optimizar as fontes de financiamento existentes

15. 􀂙 Analisar as necessidades de financiamento futuro 􀂙

16. Modernização da recolha de dados e estatísticas

17. Criar um observatório da mobilidade urbana

18. Contribuição para o diálogo internacional e o

intercâmbio de informações

19. Transporte urbano de mercadorias

20. Sistemas de transporte inteligentes (ITS) em prol da

mobilidade urbana  

26-01-2010 6

II Parte - As 4 questões do DPP

Que constrangimentos principais societais

1

institucionais, económicos, tecnológicos -

existem hoje ao aumento da penetração dos

transportes colectivos – nomeadamente em situ

próprio - na mobilidade metropolitana e na

mobilidade especificamente urbana?

O desenvolvimento urbanístico e a estrutura

urbana das áreas metropolitanas

􀂉 Prática de desenvolvimento com predominância do

cluster do imobiliário e da construção civil, com

transformação do solo rural em urbano

􀂉 Demografia semi-estacionária das AM de Lisboa e

Porto com crescimento da mancha urbana

􀂉 Territórios monofuncionais

􀂉 Grandes áreas de baixa densidade – “Urban

sprawl” – Ocupação “avulsa” do território

O desenvolvimento sócio-económico e o

crescimento da motorização individual

Condições de vida e acesso generalizado ao

automóvel associado a uma imagem social

negativa do TC

As características do sistema de transportes

existente

Debilidades estruturais das redes e sistemas de

transportes existentes

Fraca competitividade do TP face ao TI

O contexto institucional

Excessivo nº de entidades com intervenção /

autoridade no sistema de transportes e infraestruturas

metropolitanas

As questões do DPP

Que alterações institucionais (ex: obrigatoriedade

d tit i ã d d t lit

2

de constituição de operadores metropolitanos e

multimodais) e que opções quanto a infraestruturas(

linhas ferroviárias suburbanas, metros,

tram trains, eléctricos, interfaces multimodais etc)

permitiriam no curto/ médio prazo melhorar a

competitividade (maior penetração) e a

sustentabilidade ambiental e financeira dos

transportes colectivos num espaço metropolitano?

Alterações a nível institucional

􀂉 A actuação (eficaz) das AMT’s na coordenação

do sistema e na consolidação de instrumentos

de planeamento

􀂉 A articulação institucional entre AMT’s e

autarquias.

􀂉 A decisão sobre os modelos de gestão das infraestruturas,

da operação e do financiamento do

sistema de transportes metropolitano

􀂉 O exercício de planeamento integrado do

sistema de transportes, numa perspectiva de comodalidade

e inter-modalidade.

Alterações a nível institucional

􀂉 A intervenção da administração central e local

na imposição do controlo da qualidade do ar

􀂉 A contratualização do serviço público com os

operadores de transporte público

􀂉 A iniciativa municipal de implementação de

projectos decorrentes de Planos de

acessibilidade, mobilidade e transportes

As questões do DPP

3 Que inovações nos modelos de negócio (oferta de

“pacotes” de mobilidade mais atraentes para os

utilizadores envolvendo várias soluções na cadeia total

de mobilidade - desde os vários modos de transportes

colectivos aos transportes públicos de utilização

individual ) que estão a emergir no curto/ médio

prazo permitirão melhorar a competitividade (maior

penetração) e a sustentabilidade ambiental e financeira

dos transportes colectivos num espaço metropolitano?

As questões do DPP

Que inovações tecnológicas e/ou

organizativas se podem antecipar num

horizonte de médio /longo prazo que

permitam aumentar a utilização de transportes

públicos (colectivos ou de uso individual,) a sua

sustentabilidade ambiental e financeira?

Inovação de processos e tecnológica

􀂉 O desenvolvimento das tecnologias de

informação, comunicação e localização, que

tit t d ITS

• A generalização da bilhética sem contacto

constituem o suporte dos g ç

• Os sistemas de gestão de frota e atribuição

automática de serviço de táxi

• Os sistemas indutores de eco-condução

• Os sistemas de gestão de frotas,

• Os sistemas de gestão das infra-estruturas

• Novas soluções de gestão de semáforos

• Prioridade aos veículos de TC

Inovação de processos e tecnológica

􀂉 O desenvolvimento das tecnologias do veículo e a

implementação da mobilidade eléctrica

􀂉 A renovação do parque de veículos

Inovação de processos e tecnológica

􀂉 As soluções de gestão da procura e os seus limites

políticos

• A taxação de veículos de empresa vs bonificação

da oferta de títulos de TP

• A diferenciação da fiscalidade sobre veículos e

combustíveis TI/TP

• A introdução de portagens urbanas via dispositivo

electrónico de matrícula

Comentário:a intensificação das populações urbanas trás a tona a necessidade pensar  minuciosamente a respeito da mobilidade urbana onde talvez o foco principal esteja em colocar a níveis aceitáveis tanto o caótico fluxo urbano e seus respectivos impactos e ao mesmo tempo alinhar se ao contesto global da sustentabilidade.